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深圳电动出租汽车运行第一季
加入时间:2010-8-11 17:00:53 来源于:财新网      打印 关闭  
    关键词: 出租车  

  没有打火的声音,汽车静静地启动。电动机的高频响声清晰可闻,仪表屏幕的右上角显示着剩余里程数和剩余电量。深圳出租车司机曾锡文所开的这辆比亚迪E6,是国内第一批投入商业运营的电动出租车中的一员。这台车在运行了三个月之后,已经于8月初进行了一次保养。

  曾锡文所属的深圳鹏程电动汽车出租有限公司(下称鹏程电动)现在已有50台E6电动出租汽车,今年年底之前,投放规模将达到100台。

  这也是国内电动出租车规模化运营的第一次尝试。

  鹏程电动总经理杜军在接受财新记者采访时透露,该公司由深圳市巴士集团股份有限公司和E6的生产商——比亚迪股份有限公司(01211.HK,下称比亚迪)合资建立,注册资金2000万元。其中巴士集团持股55%,比亚迪持股45%,双方均以现金注资。该公司由巴士集团所属的深圳鹏程出租汽车有限公司(下称鹏程出租车)组建管理方,比亚迪并未参与营运管理。

  8月10日记者致电鹏程电动时,该公司正在召开管理者全体会议,讨论前阶段的运行情况。三个月以来的运营,对深圳市政府、企业联合推进的这一新能源交通模式试验,正是一次总结的时机。

  电动出租初体验

  E6与传统车在驾驶和乘坐中并无明显差异,驾驶操作甚至更加简单。曾锡文表示,电动车上手比较容易,他对电动车的操控在三个月间日渐顺畅,而对返程充电时机的把握也越来越准。“现在我每天都接往返机场的客人,有时一天接好几趟,电量不用担心,已经心里有数了。”

  比亚迪E6出租车的单次满电行驶里程约在200公里左右,在目前鹏程电动的调度设计中,并未让车跑满200公里,而是提早返回充电。

  记者还从鹏程电动工作人员那里了解到,夏天汽车空调的运行占电动车耗电量的比例很大,约在30%,而在不开空调的状况下,E6出租车的满电单次行驶里程可以超过300公里。

  比亚迪在分批向鹏程电动交付车辆时,也在不断地对E6的动力电池进行调整和改进,实际运行中的数据反馈对技术改进帮助颇多。“最新投放的这批车,电池的表现比之前的要好,可以多跑一段。”杜军向记者表示。

  曾锡文也告诉记者,新一批电动车在控制系统上有两种模式可供司机选择,一种适合高速平稳行驶,另一种适合市内较拥堵的交通状况,根据司机的选择执行不同的驱动方案,这样的设计对出租车来说很有针对性。

  此外,由于E6的动力电池系统装在车后部,其中一部分在后排座位之下,导致后部座位的内底面明显高于前部座位,造成乘客上下车和乘坐不便,比亚迪也针对该问题调整了电池和后排座位的配置,杜军透露,该改动有可能会导致今年后续车辆的交付延迟。

  配套仍须发展

  配套的充电站是电动车运营的一个关键条件。目前,鹏程电动位于梅林的总部内有六台充电设备,而深圳市内另有三家鹏程使用的充电站,分别位于福田区的香蜜湖、福田交通枢纽站和安托山,共有15台充电设备。而位于龙岗区大学生运动会中心附近的两个充电站,则由于距离太远无法选用。

  在当期运行中,充电站资源尚不显得紧张。记者在下午2点至4点间走访鹏程电动总部之外的几个充电站时,大多数充电位都处于空闲状态。福田交通枢纽站充电站的工作人员告诉记者,目前该站的三台充电设备每天仅安排了五辆出租车充电。

  安托山的出租车充电站一旁,是一片面积比充电站大得多的停车场,顶棚和地面正在施工,这里将成为一个深圳纯电动公交巴士的充电站。

  而E6电动出租车的维护,目前安排在一家位于深圳宝安区的比亚迪4S店进行,距离车辆的主要营运范围较远,而其他维修网点目前还不具备维护电动车的能力。

  杜军表示,鹏程电动希望能增加维护网点,同时也正在培训技术人员,争取小的维护由自己完成,而不需要去比亚迪的网点。“不能像现在换个雨刮器,也要开到宝安去。”

  杜军透露,自5月初第一批电动出租车投入运营以来,并无车辆未出现大的故障,但空调等部件出现过一些问题。记者在充电站遇到的比亚迪空调部件部门技术人员,也向鹏程电动的司机询问了汽车空调的运行状况。

  营运细算账

  那么,电动车的日常营运利润如何?杜军表示,单从营业收益上来讲,电动出租车单位时间的利润已经高于传统车,原因在于能源成本的降低。E6百公里耗电约为30度,以目前充电站的高峰时段电价折算,百公里成本为30元,而传统出租车百公里耗油12升,油价成本超过70元。

  但电动车的前期成本明显过高。杜军向记者透露,鹏程电动的E6电动车均由该公司以正规方式向比亚迪采购,价格为每台29.98万元,即E6的销售原价,并无折扣,也并未享受到国家新能源汽车补贴。

  今年6月1日,财政部、科技部、工信部、发改委四部委出台补贴政策,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。深圳市政府则在7月6日宣布,在国家补贴基础上,为个人购买纯电动车追加最高6万元补贴。

  杜军表示,已经申请中央财政发放补贴,回收部分购置款:“个人购车可以拿到6万元补贴,而我们作为第一个大量采购电动车投入商业运营的企业,示范效应比个人更大,应该至少和个人补贴持平。”

  实际运行中,出租车的行驶里程与营业收入基本呈正比关系。根据鹏程出租车提供的2009年年度数据,该公司的传统汽油出租车基本以每日两班运行,平均每日行驶里程为497公里。

  而对电动出租车来说,充电时间对比加油仍显得很长。几家充电站的工作人员告诉记者,对E6进行“慢充”需时4.5小时,“中充”需要约1.5小时。而“快充”方式一般并不将电池充满,因而用时较少,如果以“快充”充满E6的电池,目前也需1.5到2小时。

  如果电动出租车以每日两班制运行,在两班司机交接时,由于等待充电完毕的时间会远远传统车加油的时间,因等待而损失的时间可能达到三个到四个小时。出租车的营运里程将因此显著减少,营收损失不小。

  杜军表示,鹏程电动已经在试验少量电动出租车每日两班运行,摸索最合适的模式。他同时认为,电动出租车将来采取可置换电池的设计更为合理:“这样我们的车可以节约充电时间多跑里程,同时多利用低电价时段给电池充电,更加划算。”

  电动出租车的减排效益也有可能成为未来的收入来源。根据鹏程出租车公司提供的数据,该公司使用的桑塔纳3000型传统出租车的日均汽油消耗量为61.7升/天,折合碳排放量141.91千克。电力消耗的碳排放如何计算,至今尚没有标准。假设未来电动出租车能达到与传统出租车同样的日均营运里程,并忽略耗电的碳排放,则鹏程的100台电动出租车每年的二氧化碳减排量为5.18吨。

  在杜军看来,目前投入运营的电动出租车与传统出租车之间远未形成替换关系。杜军表示,从商业的角度来说,电动出租车前期的巨大建设和采购投资,很难靠鹏程电动自己收回,管理成本也较传统车高出许多。“如果单纯地讲商业收益,我们不会做电动出租这件事。”他表示,政府的政策支持和设施建设仍是推动的主要力量。

  曾锡文也表示,以个人收入计算,做电动出租车司机目前还低于传统出租车司机。“我们来开电动车,也是做了牺牲的。”

  仍是新鲜事儿

  50辆电动出租车的陆续投放,起到了示范作用,也吸引了慕名而来的体验者。杜军透露,三个月来前来参观、采访、要求体验的人络绎不绝,有一天,几十名行业分析师甚至集体前来要求试乘体验。

  他透露,E6出租车至今为止的惟一一次抛锚,正是来源于乘客的体验心理。

  “当时乘客就要求司机一直往前开,司机那时候经验也还不是很够,最后跑到了260公里,不行了,亮了红灯,开不回来了。”

  与少数人追求体验相比,许多深圳市民对电动车的态度,依然是新鲜伴着疑虑。

  “好多人还是不认识,不敢上车,怕价格贵或是车不正规。”曾锡文说,“有一次我招呼一个路边要车的女士,但是她就是不肯上来,结果远处另一个客人估计之前坐过我们的车,一路小跑着就过来了。”

  直到最近,几乎每个乘客上车来,仍然会好奇地向曾锡文问这问那,并打量着车内的一切。

 


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